区画街路10号線と補助54号線という道路を中心とする自動車優先の時代錯誤的な再開発計画がここでも問題になっています。保坂氏は「人間優先」「住民参加」「災害対策」を強調していますが、下北沢の「文化を醸成してきた自動車が入りにくい街の構造（日本建築学会都市計画委員会）」を維持継承し、「災害時の緊急車両」を例外として原則的に「車の進入を規制した人間優先の街づくり」が実現されるかどうかは予断をゆるしません。地域住民や商業者をはじめとして、下北沢を拠点に活動する芸術家、来街者等を含む、すべての利害関係者、ステークホルダーが（見かけだけでなく実質的に）決定過程に参加できることが重要です。下北沢駅そのものについていえば、レヴェル差が30メートルはあるとおもわれる小田急急行駅と井の頭線駅のあいだがエスカレーターとエレベーターで結ばれるわけですが、複々線化と（2km強の区間で九つの）踏み切りの「除却」のために、これほど大規模で非エコな鉄道地下化（脱地上化）事業がここでもまた実現してしまったことを残念に思います。
Tosiさん九つの踏切のための地下化は工事沿線住民向けのパンフレットにある言い回しで、地下化の主目的は複々線化による輸送力増強(工事沿線住民には関係ない)にあると思います。私もTosiさんのご意見に全く異論ありません。ただ、下北沢駅工事の主張･論争は別のところで盛んにやられているので、そちらでやるとしてここでは記録に残しておくための情報程度までにしたいと思います。
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区画街路10号線と補助54号線という道路を中心とする自動車優先の時代錯誤的な再開発計画がここでも問題になっています。保坂氏は「人間優先」「住民参加」「災害対策」を強調していますが、下北沢の「文化を醸成してきた自動車が入りにくい街の構造（日本建築学会都市計画委員会）」を維持継承し、「災害時の緊急車両」を例外として原則的に「車の進入を規制した人間優先の街づくり」が実現されるかどうかは予断をゆるしません。地域住民や商業者をはじめとして、下北沢を拠点に活動する芸術家、来街者等を含む、すべての利害関係者、ステークホルダーが（見かけだけでなく実質的に）決定過程に参加できることが重要です。
下北沢駅そのものについていえば、レヴェル差が30メートルはあるとおもわれる小田急急行駅と井の頭線駅のあいだがエスカレーターとエレベーターで結ばれるわけですが、複々線化と（2km強の区間で九つの）踏み切りの「除却」のために、これほど大規模で非エコな鉄道地下化（脱地上化）事業がここでもまた実現してしまったことを残念に思います。
Tosiさん
九つの踏切のための地下化は工事沿線住民向けのパンフレットにある言い回しで、
地下化の主目的は複々線化による輸送力増強(工事沿線住民には関係ない)にあると思います。
私もTosiさんのご意見に全く異論ありません。
ただ、下北沢駅工事の主張･論争は別のところで盛んにやられているので、そちらでやるとして
ここでは記録に残しておくための情報程度までにしたいと思います。
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